februari 2017

dinsdag 6 december 2011

Afstand van woning tot ziekenhuis stijgt

De Balans van de Leefomgeving (2016) stelt dat bereikbaarheid het product is van nabijheid, snelheid en de mogelijkheid om met verschillende vervoerwijzen op de bestemming te komen. Snel kunnen reizen is gunstig voor de bereikbaarheid, maar vooral de nabijheid bepaalt hoe snel je ergens bent. 

Als voorzieningen in de buurt zijn, verbetert dat de bereikbaarheid omdat locaties sneller bereikt kunnen worden. Ook loop of fiets je eerder naar bestemmingen als ze in de buurt zijn. De bereikbaarheid verbetert zonder dat de automobiliteit toeneemt. Dit verbetert de luchtkwaliteit, de conditie van mensen en zorgt voor minder CO2-uitstoot. Ook is er minder energie nodig om de dagelijkse activiteiten uit te voeren, wat kosten bespaart. Het verhogen van de snelheid leidt vaak tot meer kilometers, die minder duurzaam worden gemaakt.

De studie ‘Ruimtelijke kenmerken, geografischebereikbaarheid en reisgedrag’ van het Kennisinstituut voor Mobiliteit(2016) beschrijft zes zogenaamde ruimtelijkeontwerpprincipes, die kortere reisafstanden kunnen realiseren:
  • dichtheid (density);
  • functiemenging (diversity);
  • ontwerp (design);
  • bereikbaarheid van de bestemming (destination accessibility);
  • afstand tot openbaar vervoer (distance to transit (stop));
  • en tenslotte: verkeersmanagement (demand management);
De conclusie van de studie luidt dat van al deze d-variabelen de geografische bereikbaarheid van bestemmingen (destination accessibility) het sterkst geassocieerd wordt met de totaal afgelegde afstand. Om hier inzicht in te geven worden in dit dashboard afstanden tot voorzieningen en ontsluitingsmogelijkheden per regio en (type) gemeente met elkaar vergeleken. Hieruit blijkt dat afstand een belangrijke factor is in de keuze van het vervoermiddel.

Supermarkten

Zo is de gemiddelde afstand naar supermarkten 0,9 km. Al bij afstanden groter dan 1 km krijgt het autogebruik de overhand (zie figuur 6 in de paragraaf Supermarkten). Kleine verschillen in de afstanden bepalen de keuze van de vervoerswijze.

Onderwijs

Ook bij scholen blijken afstanden nauw te luisteren: binnen 500 meter is lopen veruit favoriet, terwijl boven 2 km de auto een heel populair vervoermiddel is om kinderen naar de basisschool te brengen. Van de middelbare scholieren die meer dan 5 km van hun school wonen fietst de meerderheid echter. Leeftijd speelt dus ook een rol in de gekozen wijze van vervoer.

Zorg 

De afstanden naar huisartsen en ziekenhuizen verschillen per gemeente enorm en daarmee dus ook de bereikbaarheid. Bij de meeste gemeenten neemt de afstand van woning tot zorginstelling toe.

Station en oprit

En als we werk willen maken van ketenmobiliteit, dan blijkt de afstand tot treinstations meestal niet de zwakste schakel te zijn: in de meeste gemeenten blijken de inwoners gemiddeld op fietsafstand van een station te wonen.

Ruimtelijke ordening en nieuwbouwwijken

Het verschil in bijdrage aan extra mobiliteit van verschillende nieuwbouwvarianten kan aanzienlijk zijn. De bijdrage van projecten gericht op geconcentreerde ruimtelijke ontwikkeling op de totale mobiliteit is echter wel beperkt, omdat nieuwbouw een relatief klein deel uitmaakt van de totale woningvoorraad (PBL, 2009). Op langere termijn echter worden oude gebouwen vervangen door nieuwe en/of veranderende functies. Daarom is bundeling van activiteiten wel van belang voor een duurzame bereikbaarheid.

Stedelijkheidsgraad

Een erg bepalende factor in de bereikbaarheid en vervoerwijzekeuze blijkt ook de stedelijkheidsgraad te zijn. In de grote steden zijn de afstanden tot voorzieningen als supermarkten, scholen en artsen gemiddeld tot ruim 5 keer kleiner dan in de niet stedelijke gebieden. Ook de afstanden tot treinstations en tot de oprit van een snelweg zijn tot ruim 5 keer kleiner in stedelijke gebieden.

Vestigingslocatie

Naast de nabijheid van voorzieningen is snelheid natuurlijk van belang voor de bereikbaarheid. Zo speelt congestie een steeds belangrijker rol in de keuze van de vestigingsplaats van bedrijven. In de vervoerwijzekeuze speelt congestie echter nauwelijks een rol.

In het dashboard over snelheid vindt u meer informatie over snelheid als indicatie voor de bereikbaarheid. Hierin is onder andere de bereikbaarheidsindicator opgenomen die het ministerie van I&M heeft ontwikkeld.

In het dashboard over voetgangers vindt u meer informatie over de rol van langzame modaliteiten, zoals lopen.

In het dashboard over openbaar vervoer vindt u meer over de afstand tot bus- en treinhaltes.

Lees verder in:

maandag 5 december 2011

Wat is bereikbaarheid?

Voor bereikbaarheid bestaan verschillende definities. Een veelgebruikte definitie is: de hoeveelheid tijd, geld en moeite die gebruikers van een activiteit moeten investeren om vanuit hun herkomstgebied de (bestemmings-) locatie van de activiteit te bereiken (Bereikbaarheid anders bekeken, KiM, 2011; Kiezen en delen, Strategieën voor een betere afstemming tussen verstedelijking en infrastructuur, PBL, 2014). Bereikbaarheid wordt gezien als een belangrijke voorwaarde voor economische groei en welvaart.
Tijd is een belangrijke factor voor bereikbaarheid. De tijd die besteed wordt aan reizen is beperkt; mensen besteden gemiddeld ongeveer 70 minuten per dag aan reizen. Dit aantal minuten blijkt door de jaren heen redelijk constant te blijven (BReVer-wet).

In hoofdlijn zijn er 2 opties om ervoor te zorgen dat het aanbod aan activiteiten zo groot mogelijk is binnen een acceptabele reistijd:

  1. Enerzijds wordt de reistijd bepaald door de snelheid van transport. In het Nederlands vervoersbeleid is veel aandacht voor snelheid. Te denken valt aan de aandacht voor de maximum snelheid (130 km/u), het verbreden van snelwegen, het oplossen van congestieproblemen, maar ook de inzet op snellere busverbindingen. 
  2. Anderzijds wordt de reistijd bepaald door de afstanden tot bestemmingen en dus door de ruimtelijke ordening. Ook hiervoor is aandacht vanuit het beleid. Steden streven veelal naar verdichting (GroningenRotterdamAmsterdamoverzicht SNM ). Tegelijkertijd zijn er ook trends om steeds meer functies te concentreren, waardoor functies gemiddeld genomen verder weg komen te liggen.

Korte afstanden zijn duurzamer...
In zijn proefschrift over de wisselwerking tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit stelt Kobe Boussauw (2011), onderzoeker aan de Universiteit Gent, dat duurzame mobiliteit pas tot stand kan komen binnen een ruimtelijk kader waarbij korte afstanden centraal staan. Hij pleit voor een goede spreiding van voorzieningen, het liefst in centra of subcentra en concludeert dat schaalvergroting ontmoedigd moet worden vanwege de afname in ruimtelijke nabijheid.

Terwijl het verhogen van de transportsnelheid veelal leidt tot meer kilometers kunnen korte afstanden juist bijdragen aan duurzamer transport.

De afstand tot een voorziening heeft invloed op:
  • De keuze voor een bepaalde vervoerswijze;
  • Het totaal aantal reizigerskilometers.

Onderstaande figuren laten zien dat over het algemeen het aandeel verplaatsingen van de langzamere modes (OV, fiets, lopen) op afstanden tot 7,5 km groter is (66% in 2014) dan het aandeel verplaatsingen met de auto (34% in 2014). 


Figuur 1 Aandeel verplaatsingen per vervoerwijze op afstanden <7,5 km
Bron: Mobiliteit in Nederland; mobiliteitskenmerken en vervoerwijzen, regio's,
bewerkt door CROW
Figuur 2 Aandeel verplaatsingen per vervoerwijze op alle afstanden
Bron: Mobiliteit in Nederland; mobiliteitskenmerken en vervoerwijzen, regio's,
bewerkt door CROW

Deze cijfers zijn gebaseerd op het MON 2007 en het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN) 2015, Mobiliteit in Nederland; mobiliteitskenmerken en vervoerwijzen, regio's

Uit onderstaande tabel blijkt dat een persoon uit een zeer sterk verstedelijkt gebied ongeveer 4,4 kilometer per dag minder aflegt dan iemand uit een zeer landelijk gebied. Een factor die dit verschil kan verklaren is het verschil in nabijheid van voorzieningen tussen sterk stedelijke en sterk landelijke gemeenten. Opvallend is ook dat deze afstand daalt. Dit kan erop wijzen dat steden dichter worden bebouwd. De ontwikkelingen in de andere stedelijkheidsgraden zijn onduidelijk. Deze kunnen het gevolg zijn van een verandering in het aantal afgelegde km, maar ook van stedelijke herindeling.



Figuur 3 Aantal km per persoon per dag
Bron: Mobiliteit in Nederland; mobiliteitskenmerken en vervoerwijzen, regio's,
bewerkt door CROW


Uit de figuren blijkt dat met name op de afstanden > 7,5 km het aandeel van de auto in de modal split van het aantal verplaatsingen daalt. Het aantal afgelegde kilometers in zeer sterk en weinig stedelijke gebieden lijkt af te nemen, voor de andere maten van stedelijkheid is geen duidelijke trend zichtbaar. 


.. maar we leggen steeds grotere afstanden af

Het aandeel woon-werkverkeer in het totaal aantal reizigerskilometers is gegroeid doordat het aandeel van de werkzame bevolking in de totale bevolking is toegenomen. Ook nam de gemiddelde woon-werkafstand in 25 jaar toe van bijna 12 tot bijna 18 kilometer per enkele reis. De laatste drie jaar stabiliseert deze afstand …
Vooral onder de autogebruikers steeg de woon-werkafstand, van circa 15 kilometer per enkele reis medio jaren ‘80 naar ruim 23 kilometer in 2012.

Bron: Mobiliteitsbalans 2013 (KIM)


Voorzieningen liggen in grote steden vaak op loopafstand


Percentage inwoners dat binnen 500 m woont van dagelijkse voorzieningen:
Stedelijkheids-klasse
Gemiddeld op <500m in 2012
Gemiddeld op <500m in 2013
zeer sterk stedelijk
48 %
46 %
sterk stedelijk
34 %
34 %
matig stedelijk
30 %
30 %
weinig stedelijk
26 %
26 %
niet stedelijk
25 %
25 %

Bron CBS, bewerking CROW-KpVV

Uit deze tabel blijkt dat in de grote steden bijna de helft van de mensen op gemiddeld nog geen 500 m van dagelijkse voorzieningen woont. Met het afnemen van de stedelijkheid daalt dit percentage tot 25 % voor niet stedelijke gemeenten. Ook valt op dat de beloopbaarheid van voorzieningen in zeer sterk stedelijke gemeenten afneemt van 2012 op 2013. Meer informatie over de beloopbaarheid van voorzieningen vindt u in het dashboard voetganger.  

Lees verder in:

zaterdag 3 december 2011

Bij afstanden groter dan 1 km kiest men bij een bezoek aan de supermarkt al snel de auto

In onderstaande grafiek is te zien dat de gemiddelde afstand tot een grote supermarkt het grootste is in de noordelijke provincies Groningen, Friesland en Drenthe. Opvallend is dat de gemiddelde afstand in Zeeland afgelopen 3 jaar is gestegen. Zeeland deelt nu met Groningen de 3e plaats. De provincies Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht waar de grote steden zich bevinden, kennen de kleinste afstanden. Acht op de tien Nederlanders hebben binnen een afstand van 1 kilometer minimaal 1 grote supermarkt.

Figuur: Afstand tot grote supermarkt 2015 



De gemiddelde afstand tot een grote supermarkt is in zeer sterk stedelijke gebieden 2,5 keer korter dan in niet-stedelijke gebieden (zie onderstaande tabel). De top 50 gemeenten met de kortste afstanden scoren een gemiddelde afstand van tussen de 0,4 km en 0,7 km. Opvallend is dat Ameland de kortste afstand kent met een gemiddeld afstand van 0,48 km en een stedelijkheidsgraad van 5. Een reden zou kunnen liggen in het grote aantal toeristen dat hier naast de inwoners ook veel boodschappen doet, waardoor er relatief veel supermarkten op Ameland zijn. Het is ook opvallend dat gemeenten met verschillende stedelijkheidsgraden voorkomen in de top. De top 15 gemeenten met de grootste afstanden scoren tussen de 1,8 en 2,4 km, waarbij  Bellingwedde de hoogste gemiddelde afstand heeft. Kennelijk kunnen ook in niet stedelijke gemeenten de afstanden beperkt zijn en in stedelijke gebieden de afstanden groot. 

Figuur: Gemiddelde afstand tot een grote supermarkt per stedelijkheidsgraad 2010-2013


stedelijkheid
Gemiddelde afstand (km) tot grote supermarkt
2006-2010
2010-2013
2014
2015
Zeer sterk
0,57
0,59
0,60
0,59
Sterk
0,72
0,72
0,74
0,75
Matig
0,85
0,87
0,89
0,90
Weinig
1,04
1,07
1,10
1,12
Niet
1,40
1,39
1,47
1,48

Bron: CBS, bewerkt door CROW

Ten opzichte van het gemiddelde 2006-2010 is de afstand in zeer sterk stedelijke matig en weinig stedelijke gebieden 2 tot 3 % gestegen. In 2015 is de afstand in niet-stedelijke gebieden sinds 2006 met 8% toegenomen. Dit kan komen door uitbreiding van de bebouwde gebieden, of door de herindeling van gemeenten of door het sluiten van supermarkten.

De gemiddelde afstand tot een grote supermarkt in Nederland is de afgelopen jaren 0.9 km gebleven. Er zijn nog geen gevolgen van bezorgdiensten en internetshoppen zichtbaar in deze statistiek, al kan het wel zijn dat de bezoekfrequentie of gekochte goederen is afgenomen.  Verderop in dit dashboard wordt ingegaan op de toekomstverwachting voor bezorgdiensten. Naar verwachting loopt het marktaandeel van deze diensten over 10 jaar wel op tot 7%.

Ook de afstand tot warenhuizen en overige dagelijkse levensmiddelen is niet toegenomen. De leegloop van binnensteden wordt niet door deze statistiek weergegeven. Dat staat de leegstandsbarometer die de leegstand per gemeente weergeeft.
Veenstra (2008) vond een duidelijk verband tussen de ritlengte naar de supermarkt en de vervoerwijzekeuze. Uit onderstaande figuur kan worden opgemaakt dat de auto de overhand heeft in de modal split bij een afstand van 1 km of langer. Het aandeel fietsen en lopen neemt sterk af boven deze afstand. Tussen de 0,5 en 1 km worden de meeste ritten met de fiets gemaakt (Veenstra, 2008).


Figuur: Verband ritlengte en vervoerwijzekeuze voor supermarktbezoeken

Adviesbureau SOAB heeft onderzoek gedaan naar de relatie tussen het aandeel fiets in de modal split en dagelijkse boodschappen in de supermarkt. Volgens dit onderzoek reizen 40% van de bezoekers, die met de auto naar de supermarkt gaan, 2,5 km of verder. Bezoekers die te voet naar de supermarkt gaan lopen bijna nooit verder dan 2,5 km, terwijl 10% van de fietsers wel verder dan 2,5 km wil fietsen. Over het algemeen reist de meerderheid per modaliteit niet meer dan 10 minuten naar de supermarkt. Fietsers en voetgangers bezoeken de supermarkt vaak meer dan drie keer per week (28% en 37%), terwijl 54% van de supermarktbezoekers per auto maar 1 keer per week of minder naar de supermarkt gaat. Zoals is te zien in onderstaande figuur speelt voor bezoekers die te voet gaan de afstand een grote rol in hun keuze (55%). Fietsers hebben hun keuze gemaakt op basis van de snelheid (29%). Bij de keuze voor de auto is de bagage een belangrijk argument (61%) (SOAB Breda, 2010).


Figuur: Belangrijkste reden vervoerwijzekeuze naar vervoerwijze in het geval van supermarktbezoeken


Voor beleidsmakers is het waarschijnlijk lastig het aandeel mensen wat met de auto naar de supermarkt gaat te beïnvloeden door de afstanden te beperken. Dit omdat daarmee het doorslaggevende argument van bagage nog steeds blijft gelden voor deze groep. Toch is voor 13% van deze groep afstand het belangrijkste argument en zou deze groep door kleinere afstanden te realiseren voor andere modaliteiten kunnen kiezen.

Ontwikkelingen bezorgdiensten op het gebied van boodschappen en maaltijden
Een ontwikkeling, die van invloed kan zijn op de nabijheid van supermarkten is de ingezette trend van bezorgdiensten, waarbij de consument online zijn boodschappen besteld en deze op een zelf gekozen moment worden thuisbezorgd.  Volgens retaildeskundigen is het huidige marktaandeel van online boodschappen ongeveer 1 procent (april 2016), maar het marktaandeel groeit op een tempo van 20 à 30% groei per jaar. Dit betekent dat het marktaandeel over 10 jaar 7% kan zijn. Qua omzet komt dit neer op 400 miljoen euro momenteel naar 3,4 miljard in 2025. Dit heeft waarschijnlijk ook als gevolg dat er 200-400 supermarktvestigingen gaan verdwijnen. Momenteel bieden bestaande supermarkten, zoals Albert Heijn en Jumbo, al een bezorgservice aan, maar er ontstaan ook nieuwe concepten, zoals Picnic, die geen fysieke winkels meer kent en alleen met elektrische voertuigen bezorgt. Aan deze trend kan ook de trend rond maaltijdboxen worden toegevoegd, waar ondertussen ook meerdere aanbieders van op de markt zijn.
Het is lastig te zeggen op welke manier dat exact van invloed is op nabijheid van supermarkten: bij het verdwijnen van supermarkten zal de gemiddelde afstand tot supermarkten waarschijnlijk hoger worden. Op basis van de hiervoor gepresenteerde statistieken voor  de nabijheid van supermarkten blijkt dat deze trends momenteel nog niet terug te zien zijn in de cijfers.  Aan de andere kant wordt de nabijheid van voorzieningen minder belangrijk, omdat een deel wordt opgevangen door het online bestellen en laten bezorgen. De vraag is echter of ook groepen als senioren in staat zijn mee te gaan in deze trend, aangezien dit ook om internetvaardigheden vraagt. Er zijn echter ook steeds meer maaltijdbezorgdiensten voor senioren, zoals Tafeltje Dekje.

Toekomst winkelgebieden
In recente jaren is veel te doen geweest over de toekomst van winkelgebieden, mede door de leegstand in veel winkelgebieden. Platform31 benoemt in het rapport ‘ Winkelgebied van de toekomst - Bouwstenen voor publiek-private samenwerking’  de volgende belangrijke trends:
  • economische stagnatie;
  • omzetverschuivingen in offline en online winkels; 
  • toenemende winkelleegstand; 
  • digitalisering van de samenleving;
  • demografische transities; 
  • comeback van de (binnen)stad;
  • veranderende tijdsbesteding van consumenten en bewegingen in de horeca. 


Verder lezen


vrijdag 2 december 2011

Afgelopen 10 jaar steeg de afstand tot scholen zowel in als buiten de stad

Basisonderwijs
De afstand tot de school is een belangrijke verklaring voor de modal split van de schoolmobiliteit. 90% van de basisschoolleerlingen woont op loopafstand (1 km) van school en 97% op fietsafstand (2 km). Toch komt slechts twee derde te voet of per fiets, 30% wordt met de auto gebracht en slechts 17% van de basisschoolkinderen gaat zelfstandig naar school.

De beleving van ouders van de verkeersonveiligheid is onder andere een belangrijke verklaring voor het halen en brengen van de kinderen. De ouders ervaren vooral knelpunten in de directe schoolomgeving (parkeersituatie bij de school), terwijl kinderen veel meer knelpunten aangeven op de woon-schoolroute. Als ouders het gevoel hebben dat de schoolomgeving of de route naar school onveilig is, kan er lokaal een negatieve spiraal ontstaan: meer ouders halen en brengen de kinderen met de auto. Dat vergroot de subjectieve onveiligheid en zorgt voor een zelfversterkend effect. Verder wordt het socialer acceptabel om je kinderen naar school te brengen met de auto.

Een verhoogde schoolmobiliteit per voet/fiets is goed voor:
  • milieu (minder uitstoot van autoverkeer)
  • veiligheid (minder parkeerdrukte bij de school)
  • beweging (minder overgewicht, betere conditie en lenigheid)
  • zelfstandigheid van kinderen in het verkeer (meer fietsvaardigheid en verkeerservaring voor de middelbare school)

Het factsheet over schoolmobiliteit gaat uitgebreid in op de verschillende aspecten van schoolmobiliteit.

De gemiddelde afstand tot het basisonderwijs is met name van belang voor gezinnen met kinderen in de leeftijd 4-12 jaar. De gemiddelde afstand tot een basisschool is in niet-stedelijke gebieden ongeveer 60% hoger dan in sterk stedelijke gebieden, maar is in beide vallen niet hoog. Het landelijk gemiddelde ligt op 0,7 km.

Tabel Gemiddelde afstand tot een basisschool per mate van stedelijkheid.

Mate van stedelijkheid
Gemiddelde afstand (km) tot een basisschool
2006-2010
2010-2013
2014
2015
Zeer sterk
0,52
0,52
0,54
0,55
Sterk
0,59
0,59
0,62
0,62
Matig
0,63
0,65
0,67
0,67
Weinig
0,72
0,74
0,77
0,78
Niet
0,83
0,84
0,89
0,89

Bron CBS, bewerking CROW-KpVV

De afgelopen 10 jaar lijk In elke mate van stedelijkheid  de afstand naar de basisschool te zijn toegenomen.  In weinig tot niet stedelijke gebieden nam de afstand meer toe dan in stedelijke gebieden. Dit kan komen door uitbreiding van de bebouwde gebieden, of door de herindeling van gemeenten of door het sluiten van scholen.
In de matig tot niet stedelijke gebieden lijkt de afstand tot de basisschool het afgelopen decennia  afgelopen 10 jaar iets groter te worden. Dit kan komen uitbreiding van de bebouwde gebieden, of door de herindeling van gemeenten of door het sluiten van scholen. De statistiek is niet gebaseerd op een steekproef, maar op berekening. Van een onnauwkeurigheid als gevolg van de steekproef is dus geen sprake.

Uit de cijfers van het dashboard schoolmobiliteit blijkt ook dat het verschil in schoolafstand tussen stad en platteland klein is. Kinderen in de stad hebben de school om de hoek: 97% van de kinderen woont op minder dan 1 kilometer van een school. Opvallend is dat ook op het platteland de school voor 88,4 % van de kinderen op maximaal 2 kilometer ligt. Bij de jonge scholieren (basisschoolleerlingen) zijn de afstanden overwegend kort: 15% woont op minder dan 500 m van school, 46% tussen de 500 en 1500 meter. Slechts 3% moet verder reizen dan 5 km.

Omdat vaak niet voor de dichtstbijzijnde school wordt gekozen is de werkelijk afgelegde afstand groter dan de afstand tot de dichtstbijzijnde school. De afstand tot school is echter wel een belangrijke factor in de schoolkeuze (Verwey-Jonker Instituut, 2010).

Traffic Test heeft voor het Fietsberaad onderzoek gedaan naar het reisgedrag van leerlingen van de basisschool (Traffic Test, 2003).  In Figuur 4 is te zien wat de invloed van de afstand naar school op de vervoerswijze is. In de categorie <500 m wordt het meest naar school gelopen, terwijl bij de andere twee categorieën (>500m) de fiets het belangrijkste vervoersmiddel is. De auto speelt alleen een belangrijke rol in de laatste categorie (>2km). 


Figuur     Aandeel kinderen naar gebruikelijke vervoerwijze om naar school te gaan en naar de afstand die zij van school wonen (in %)


Uit het onderzoek van Traffic Test kwam naar voren dat de gemiddelde afstand huis-school 580m is voor de vervoerswijze lopen, 1440 m voor op de fiets naar school gaan en 2550 m wanneer de auto gebruikt wordt om de kinderen naar school te brengen.
Een andere rede voor de vervoerwijze is de leeftijd van een kind. Naarmate kinderen ouder worden neemt het aandeel auto in de vervoerswijze af. Onderstaande figuur geeft aan hoe het aandeel afneemt naarmate de leeftijd van kinderen toeneemt.


Figuur   Percentage kinderen en vervoerswijze naar school naar leeftijd. Bron: XTNT (2014).



Uit het onderzoek van Traffic Test kwam naar voren dat de gemiddelde afstand huis-school 580 m is voor de vervoerswijze lopen, 1440 m voor op de fiets naar school gaan en 2550 m wanneer de auto gebruikt wordt om de kinderen naar school te brengen.

In onderstaande tabel is naast de modal split per afstandsklasse ook onderscheid gemaakt tussen zelfstandig en begeleid naar school gaan. Niet alle kinderen zijn oud genoeg om alleen naar school te gaan, maar er kunnen ook andere redenen zijn waarom kinderen door hun ouders gebracht worden. Zo kan de school op de route liggen van een ouder, die met de auto naar het werk gaat. Opmerkelijk is dat in de categorieën tot 2 km het begeleid fietsen populairder is dan het zelfstandig fietsen.

Tabel Percentage kinderen dat meestal op een van onderstaande wijzen naar de basisschool gaat onderverdeeld naar afstand die het kind moet afleggen naar school.



Uit CBS data blijkt dat de gemeenten met de laagste gemiddelde afstand een afstand van rond de 0,5 km hebben. ’s-Gravenhage, Katwijk, Schiedam en Urk hebben de kortste gemiddelde afstand tot de basisschool, namelijk 0,4 km. In Baarle-Nassau is de afstand het langst, namelijk 1,7 km.

Ook verkeersveiligheid bepaald vervoerwijze
Wanneer gekeken wordt naar de mate van stedelijkheid valt op dat kinderen in matig tot niet stedelijke gebieden zowel lopend als fietsend veel vaker zelfstandig naar school gaan dan in (zeer) sterk stedelijke gebieden (zie onderstaande Tabel). Daarnaast is het opvallend dat het gebruik van de auto zowel hoog is in sterk stedelijke gebieden als weinig en niet stedelijke gebieden. Bij de weinig en niet stedelijke gebieden kan dit verklaard worden door de afstand tot de school, bij de sterk stedelijke gebieden speelt de verkeersonveiligheid een rol. De afstand is niet altijd de bepalende factor. Op scholen worden aan de andere kant vaak maatregelen genomen en campagnes gevoerd om het aandeel van de auto terug te dringen, juist om de verkeersveiligheid te verbeteren. Hoewel het gemiddelde aandeel van de auto relatief klein (12%) is ten opzichte van de andere modaliteiten kan het wel tot verkeersonveilige situaties leiden rond scholen. Het halen en brengen op vaste tijdstippen zorgt namelijk voor een piekbelasting van de infrastructuur rond de school. De verkeersituatie rondom de school is sterk afhankelijk van het aantal kinderen wat gebracht wordt met de auto. De gemeente kan  de verkeersituatie direct rondom de school verbeteren. Dit zorgt ervoor dat ouders de situatie rondom de school als veiliger ervaren,  waardoor minder kinderen met de auto gebracht worden, wat de werkelijke verkeersveiligheid ten goede komt.

Merk op dat de percentages niet optellen tot 100%: dit komt, omdat de tabel de percentages geeft voor het aandeel kinderen wat altijd op een bepaalde manier reist. Het overige deel  van de kinderen komt niet altijd op dezelfde manier naar school, maar zal de ene keer bijvoorbeeld lopen en de andere keer gebracht worden.

Tabel  Vervoerswijze (zelfstandig/begeleid) per mate van stedelijkheid

fietsen
lopen
auto
stedelijkheid
altijd begeleid
altijd zelfstandig
altijd begeleid
altijd zelfstandig
altijd met de auto

Zeer sterk
39%
6%
17%
4%
7%
Sterk
19%
13%
16%
5%
13%
Matig
27%
20%
13%
13%
5%
Weinig
13%
19%
10%
7%
20%
Niet
18%
22%
10%
10%
10%






Gemiddeld
22%
16%
13%
8%
12%


Ook kun je Kiss&Ride voorzieningen afwegen tegen het minder duurzame karakter ervan: meer automobiliteit en minder veiligheid.


Voortgezet onderwijs

Nederlanders wonen op gemiddeld 2,4 kilometer van de dichtstbijzijnde school voor voortgezet onderwijs. Ruim 85% van de inwoners heeft minimaal één school binnen een afstand van 5 kilometer. Volgens onderzoek van het RIVM gaat 75% van de scholieren op de fiets naar de middelbare school, 16% reist met het openbaar vervoer, 6% gaat met de brommer of scooter en 3% wordt gebracht met de auto (RIVM, 2007). Dat het aandeel van de fiets zo hoog is kan verklaard worden door het feit dat jongeren onder de 18 nog niet zelfstandig met de auto naar school kunnen. Tegelijkertijd hebben ze de leeftijd om zelfstandig deze afstanden af te leggen in plaats van begeleid door een volwassene, zoals vaak op de basisschool nog wel gebeurt. In onderstaande tabel is de modal split gegeven voor de afstanden kleiner dan 5 km en groter dan 5 km. Hierin komt ook de sterke plaats van de fiets op de lange afstand naar voren.

Tabel  Verdeling over hoofdvervoerwijzen bij woon-schoolpendel van Nederlandse Middelbare scholen

12 <18 jaar
<5 km
>5 km
Aantal personen
318000
232000
lopen
9,3%
0,0%
Fiets
83,8%
63,6%
Brom-, snorfiets
1,5%
4,1%
Auto
2,1%
5,9%
Besloten busvervoer
0,1%
0,9%
Lijnbus
1,7%
14,4%
Tram of metro
1,1%
2,4%
Trein
0,1%
6,3%
Anders
0,3%
2,3%



Ruim een helft van de leerlingen woont op een afstand van 0-5 km van school, terwijl 38% 6-15 km moet afleggen om op school te komen. Nog eens 6% reist 16-30 km en slechts 2% reist meer dan 30 kilometer (Van Goeverden en De Boer, 2008).

De gemiddelde afstand in niet stedelijke gebieden is bijna 5 keer zo lang als de gemiddelde afstand tot een middelbare school in zeer sterk stedelijke gebieden. Het landelijk gemiddelde is 3,3 km. Op gemeenteniveau scoort Schiermonnikoog opvallend het beste met een gemiddelde afstand van 0,5 km, gevolgd door Vlieland met 0,6 km. In de gemeente Noord-Beveland met de gemiddeld langste afstand moeten scholieren gemiddeld 14 km fietsen om op school te komen

Tabel                    Gemiddelde afstand tot het voortgezet onderwijs per stedelijkheidsgraad

Mate van stedelijkheid
Gemiddelde afstand (km) tot voortgezet onderwijs
2006-2010
2010-2013
2014
2015
Zeer sterk
1,20
1,22
1,23
1,23
Sterk
1,58
1,62
1,69
1,72
Matig
1,90
2,04
2,18
2,25
Weinig
2,52
3,59
3,60
3,77
Niet
5,61
5,46
5,35
5,36

Overal lijkt de afstand tot de middelbare school iets groter te worden, behalve in de niet stedelijke gemeenten. Dit kan komen uitbreiding van de bebouwde gebieden, of door de herindeling van gemeenten of door het sluiten van scholen.

In onderstaande figuur is het verschil per type middelbare school weergegeven. De afstand tot VMBO-scholen is in alle provincies korter dan naar HAVO/VWO scholen. In de minder stedelijke provincies is het verschil tussen de twee typen middelbare scholen groter dan in de meer stedelijke provincies.

Figuur     Afstand tot voortgezet onderwijs per provincie, schooljaar 2011-2012